Economia Última actualització Dimecres, 16 de març de 2011 13:40 h

Ferrmed recela d'un 'cafè per a tothom' ferroviari que no prioritzi el Corredor Mediterrani

El 'lobby' a favor de la potenciació d'aquesta infraestructura preveu inversions 'absolutament insuficients' en una setmana clau per al seu futur

El president de Ferrmed, Joan Amorós, recela que el Govern espanyol estengui la seva política del 'cafè per tothom' als eixos ferroviaris de mercaderies -possibilitat que ja apunta avui l'economista Germà Bel en l'article El corredor mediterrani: una modernització llarg temps postergada- i demana que tingui en compte criteris i 'd'eficiència econòmica' i no 'polítics' a l'hora de prioritzar aquesta infraestructura per davant d'alternatives menys rendibles com la travessia central del Pirineus o l'atlàntica. En una setmana clau per al futur del Corredor per la coincidència de les visites del ministre de Foment, José Blanco, i una delegació del Parlament Europeu per analitzar el futur de la infraestructura, Amorós ha alertat de l'endarreriment 'vergonyós' del projecte, que afecta greument territoris que són motor econòmic de l'Estat.

El president d'aquest 'lobby' a favor de la potenciació del Corredor Mediterrani s'ha mostrat 'realista' i ha previst que l'Estat anunciï inversions 'absolutament insuficients' per al desenvolupament de l'eix ferroviari. Tot i que ha assegurat que 'preferiria estar equivocat', Amorós ha alertat que la intenció de Foment es limiti a 'sortir del pas' finançant projectes puntuals, com l'eliminació de la situació 'vergonyosa' del tram entre Tarragona i l'Hospitalet de l'Infant, que encara funciona amb una via única per als dos sentits del trajecte.

Aquesta setmana pot ser decisiva per al futur del Corredor Mediterrani per la coincidència de la visita avui dimecres a Barcelona del Ministre de Foment, José Blanco, per a presentar un estudi tècnic sobre aquesta infraestructura, i l'arribada a Catalunya d'una delegació del Parlament Europeu per analitzar, entre avui i divendres vinent, la viabilitat d'aquest eix ferroviari.

La decisió de Madrid: rendibilitat econòmica o criteris 'polítics'
Amorós també ha advertit sobre 'la dicotomia de sempre' de l'Estat espanyol, entre invertir amb criteris de 'rendibilitat social i econòmica' o per raons 'estrictament polítiques', en relació a l'ambigüitat del Govern espanyol sobre donar prioritat al Corredor Mediterrani o fer-ho conjuntament amb altres eixos ferroviaris com l'atlàntic, que uniria la Península Ibèrica amb la resta d'Europa a través del País Basc, o l'eix central, que ho faria travessant els Pirineus per l'Aragó.

'És una exageració que es demani prioritat a tres eixos a la vegada. No hi ha un trànsit significatiu a Irún o Portbou com per plantejar una alternativa que travessi els Pirineus'. Actualment, uns 40 trens passen cada dia la frontera pels costats català i basc. Es preveu que el 2012 la capacitat potencial serà de 600 trens diaris, molt per sobre de la demanda actual i, per tant, res no justificaria una 'obra faraònica' com la travessia transpirinenca fins el 2040 o 2050, quan els corredors mediterrani i atlàntic estiguin saturats, segons el president de Ferrmed.

'La crisi ha ajudat als responsables de Foment a deixar d'invertir allà on no hi ha rendibilitat i també els ha fet veure la ruïna que representen la majoria de línies d'alta velocitat', ha sentenciat aquest enginyer industrial. 'Allò més lògic hagués estat utilitzar aquests fons europeus en les zones econòmicament potents', amb una indústria i unes infraestructures que aprofitessin la inversió i no a fer que el TAV unís Madrid amb totes les capitals de província mentre Barcelona i València continuen sense estar comunicades en alta velocitat ferroviària. Per Amorós, aquesta és una decisió 'ruïnosa' i 'increïble'.

Un projecte que arrossega tres dècades d'endarreriment
Darrerament, però, 'el ministre Blanco s'ha adonat que hi ha un problema greu i que s'ha de potenciar un corredor ferroviari que doni servei al litoral mediterrani de l'Estat, que concentra el 50% de la població, el 50% del PIB, el 60% de les exportacions i el 65% del trànsit marítim, sense contar les Canàries', explica Amorós. Si l'Estat hagués fet 'les inversions que tocaven fa vint o trenta anys, que és el temps que porten d'endarreriment, ara aquestes zones tindrien un desenvolupament logístic i industrial molt potent i haguessin pogut superar millor la crisi'.

La Comissió Europea va obrir l'any passat una consulta per decidir quins projectes incloïa a la Xarxa Transeuropea de Transport (XTT), també anomenats 'core networks', que reben un finançament especial per part de la Unió Europea. Els Estats membres són els que proposen quines infraestructures s'han d'incloure en aquesta xarxa. Després que el Govern espanyol marginés el Corredor Mediterrani en anteriors ocasions, Ferrmed demana que ara es prioritzi aquest eix ferroviari per davant d'altres projectes.

Amorós ha reconegut que gràcies a aquests factors i la pressió de Ferrmed, el ministre Blanco farà 'declaracions favorables' al Corredor, però que caldrà veure com es vehiculen. 'A les XTT només hi ha d'anar els grans eixos, els que uneixen les zones logístiques i industrials, les grans aglomeracions urbanes i els grans ports. I que s'uneixen a través de corredors també plens d'activitat econòmica', ha afegit.

Un màxim de sis eixos principals a nivell continental
Per assegurar una presa de decisions racionals, Amorós demana que sigui la UE qui triï quines 'core networks' s'han de prioritzar i així evitar que els estats facin 'el que els hi sembla'. 'Si Espanya demana tres eixos prioritaris, Itàlia farà el mateix i després hi anirà la resta de socis', de manera que 'les inversions quedaran massa repartides i no es concentraran allà on caldria'. Així, Ferrmed reclama que s'estableixin tres eixos nord-sud (a grans trets, de Porto a Londres, el Corredor Mediterrani fins el Mar del Nord, i una 'Y' des de Rotterdam i Berlín fins al nord d'Itàlia) i tres eixos est-oest (de Portugal a Grècia, de Londres a Kíev, i de Rotterdam a Moscou).

A nivell estatal, Ferrmed ja va presentar a Foment un estudi sobre els terminis que requeria el projecte del Corredor Mediterrani, que Amorós calcula que hauria d'estar enllestit l'any 2025. 'El més urgent és el canvi a l'ample de via internacional -o la instal·lació d'un tercer carril- des de Portbou, perquè a la Jonquera hi ha rampes que encareixen el pas de trens de mercaderies, fins a Barcelona, València i Cartagena'.

Aquesta actuació, que Ferrmed reclama 'a curt termini', suposaria una inversió de 1.600 milions d'euros i podria estar executada en dos anys. Cap al 2015, s'hauria de prolongar aquesta actuació fins a Almeria i, finalment, fins a Algesires. També a curt termini, Ferrmed aconsella que es construeixi un gran 'by-pass' ferroviari per a mercaderies entre Girona nord i Tarragona sud, que eviti la conurbació de Barcelona, i la creació d'una nova línia mixta d'alta velocitat per a passatgers i mercaderies que inclogui estacions als aeroports de Girona i Barcelona.

Amb tots aquests deures per fer, Amorós lamenta que Foment 'sempre' argumenti que va 'electrificar les línies de tren' i que va construir el 'by-pass' del Vallès, 'que es va tirar endavant perquè els residus atòmics no passessin per sota del carrer Aragó de Barcelona', però 'això és l'únic que han fet'. Pel president de Ferrmed, 'la sort és que l'actual ministre és més receptiu que la seva antecessora, Magdalena Álvarez, que ni tan sols ens va voler rebre, tot i que Ferrmed defensa un eix molt valuós per l'economia del conjunt de l'Estat'.