Germà Bel Catedràtic de política econòmica de la UB
'No crec que vetar el preu del cafè al Prat sigui tenir molt de poder'
El nou model aeroportuari proposat el 12 de gener pel ministre de Foment espanyol, José Blanco, no satisfà les demandes que va fer la societat civil catalana el 2007 en un acte multitudinari a l'IESE en favor d'un aeroport intercontinental. Així ho considera un dels tres ponents de l'acte, el catedràtic de política econòmica de la UB Germà Bel.
0
carregant
Va ser un dels tres ponents de l'acte de l'IESE per l'aeroport intercontinental. La proposta del ministre Blanco sobre el Prat ha satisfet les demandes que s'hi van fer?
La proposta era que l'aeroport de Barcelona es gestionés des de Barcelona. I el de Girona, des de Girona, i els de Reus, des de Reus. És a dir, que els aeroports d'Espanya es gestionessin individualment i no pas de manera centralitzada com fins ara. Com que la proposta del ministre Blanco manté la gestió centralitzada i integrada, no es compleix el que es va dir a l'acte de l'IESE.
Just l'endemà de l'acte, la premsa de Madrid se'n va fer poc ressò. Va ser un fet simptomàtic, ara que es veu en perspectiva?
Era simptomàtic que la preocupació per la gestió individualitzada dels aeroports existeix a Barcelona i no a Madrid, perquè ja el tenen. De la mateixa manera que les vegueries preocupen a l'Ebre i a Barcelona no. És normal.
Arran de l'acte, ha mantingut reunions formals amb AENA o amb Foment per traslladar-los el seu punt de vista?
No.
Aquesta situació denota que a AENA que no li interessa aquest debat?
Però per què AENA m'hauria de demanar l'opinió?
En tant que va ser un dels tres ponents de l'acte.
Probablement preferien tenir negociació que opinió. Van negociar durant el setembre del 2007 amb la Cambra de Comerç, l'Ajuntament de Barcelona... Crec que el ministeri i AENA sempre han tingut una opinió molt formada de què volen. No en necessiten d'altres.
Magdalena Álvarez ja va presentar el 2008 un primer esbós de model aeroportuari. La proposta de Blanco en difereix?
És exactament el mateix amb més detalls sobre el tipus de participació regional. La proposta d'Álvarez eren els eixos bàsics, ja deia que hi hauria consorcis locals, però no els detallava. Blanco n'ha donat més detalls: qui gestiona els aeroports, com i on s'organitzarà l'entrada de capital privat, el manteniment del sistema centralitzat i integrat, què podrà decidir cadascú...
L'esperit és el mateix.
Sí. La gran decisió que s'ha de prendre en aquesta reforma és si es manté el sistema de gestió centralitzat i integrat, o bé si ela aeroports es gestionen individualment. És molt interessant com es decideixen les qüestions dels pàrquings, però la qüestió fonamental és si parlem de gestió centralitzada o individualitzada. No ha canviat la concepció del govern espanyol, per tant no era molt d'esperar que canviés el model. Han pogut canviar algunes formes, però els eixos bàsics de la política són els mateixos.
És a dir, continuarà la potenciació de Madrid-Barajas en detriment del Prat?
Això ja és una interpretació de per què s'utilitza el sistema de gestió centralitzat. Fins ara s'ha utilitzat per això, sí. Segons la pròpia definició d'AENA, la seva funció és la de gestionar tots els aeroports d'Espanya com si fossin un i assignar-los un paper en funció dels altres. I aquí s'han assignat tots els papers en funció de Barajas. Per això serveix un sistema centralitzat, per jerarquitzar els aeroports i els territoris.
El conseller Nadal digué que era un bon document de partida per arribar a les demandes que la Generalitat considera que s'haurien d'atendre. Ho comparteix?
Se'm resulta molt difícil opinar sobre les declaracions d'un conseller. De tota manera, com que no sé quin és el punt d'arribada que el Govern té al cap, tampoc no podria fer-ho. No he sentit formular amb claredat què vol el Govern respecte El Prat. Probablement és un problema meu, de no haver llegit prou. No sé exactament què vol Catalunya oficialment. No sé quant de lluny o a prop està la proposta de Blanco respecte les aspiracions del Govern. Sí que sé que, de la meva opinió, la proposta de Blanco continua estant molt lluny. M'és relativament igual si pots dir que no als preus dels pàrquings, perquè des del punt de vista de la gestió aeroportuària, això és irrellevant. Aquí no passa com amb el finançament, que al final et pots plantejar si són mil milions més o menys. Aquí, o les coses es decideixen a Madrid, o es decideixen a cada aeroport. I això és o caixa o faixa. Personalment valoro molt poc el poder vetar els preus del cafè, dels diaris, la facturació de les maletes o els aparcaments per als cotxes. Si algú valora molt poder vetar tot això, doncs considerarà que té molt de poder. A mi no m'ho sembla.
Amb la proposta de Blanco, El Prat no podrà decidir captar un vol Barcelona-Miami, per exemple?
L'aeroport del Prat podrà fer el mateix que fa ara, que és que hi ha un comitè de rutes que pot tenir contactes amb una aerolínia, però no li podrà assegurar cap inversió, ni tarifes, ni franges horàries... I si aquesta aerolínia demana alguna cosa específica respecte la facturació de les maletes, per exemple, ho haurà de decidir el consorci local, on AENA hi tindrà majoria. I la part territorial podrà dir que no. I després d'haver dit que no quatre vegades, a la cinquena dirà que sí. Perquè dir que no és molt pesat. L'aeroport és una empresa que s'ha d'acollir a decisions comercials. Algú ha de manar i la proposta del ministre Blanco és molt consistent: algú mana. El més normal en qualsevol empresa és que mani algú, el problema ve quan ningú no ho fa.
En el model de Blanco, qui mana és Madrid?
Qui mana és qui té la potestat de decidir els aspectes estratègics en matèria de gestió d'aeroports: inversions, preus i franges horàries. I això és, respectivament, el ministeri de Foment, les corts generals i AENA central. I els consorcis locals poden fer propostes? I vostè també. Ningú no li priva d'enviar un correu electrònic al ministeri de Foment.
Però estan al mateix nivell el ciutadà i el consorci local?
D'acord amb l'obligació que hi té el ministeri, estan al mateix nivell. Si hi hagués una disposició que digués que les corts generals fixarien els preus del Prat d'acord al que digui el consorci local de Barcelona, parlaríem de coses molt diferents. Això hi ha gent a qui li pareix bé i hi ha gent que no. A mi, personalment, tampoc no em pareix bé.
En tot aquest context, Spanair va fer una aposta decidida pel Prat. És una aposta arriscada?
L'estratègia de Spanair seria molt més fàcil amb un sistema de gestió individualitzada. Un gestor individual del Prat tindria com a objectiu fonamental donar joc a les aerolínies que hi fan una major aportació: Spanair i Vueling. En canvi, un gestor centralitzat pot prioritzar d'altres decisions. Com ara, per exemple, que dóna els millors espais de la millor terminal a Iberia, que opera en exclusiva des de Madrid-Barajas. Això no ho faria un gestor individual del Prat. Les estratègies de les aerolínies que hi tenen la base aquí serien beneficiades de la gestió individual, de la mateixa manera que les estratègies de les aerolínies d'Iberia es beneficien ara de la gestió centralitzada dels aeroports d'Espanya. Els aeroports no tracten a tothom per igual. No discriminen a ningú, però tracten millor les companyies que més valor afegit li aporten: a Roma afavoreixen Alitalia; a París, Air France; a Munich i Frankfurt, Lufthansa, i a Madrid, Iberia.
El director del Prat no té ni tindrà cap manera d'afavorir les empreses que li aporten més valor afegit?
Però si les decisions sobre l'assignació d'espais a la T1 no les pren el director del Prat, les pren AENA, el ministeri de Foment. I això no canviarà. El director del Prat, que és un magnífic professional, té unes competències molt limitades: ni fixa tarifes, ni decideix inversions, ni assigna horaris... Tampoc canvia el fet que és AENA qui continuarà operant al Prat. I el consorci local estarà dominat per AENA. Les parts territorials podran dir no a canviar els preus dels aparcaments dels cotxes. Però després d'haver-ho dit cinc vegades, acabaran dient que sí. Les empreses on s'han de prendre decisions per unanimitat no funcionen bé. I amb molt bon criteri per part del govern espanyol, en aquesta reforma no demanen unanimitat ni per a les tarifes ni per a les franges horàries ni per a les inversions. Queda clar qui pren les decisions.
Segons aquesta concepció, doncs, el model Blanco és útil.
Clar. És el model que millor serveix als objectius de la política que s'ha seguit des del govern espanyol. Aquest model deixa manar més, tant políticament com burocràticament. No està en la naturalesa del poder renunciar graciosament a exercir-lo quan no hi ha massa gent que demani l'alternativa ni qui ho demana té massa força. És un model lògic, però bo? Sí si vols jerarquitzar els territoris espanyols, perquè t'ho permet. Si vols crear un sistema de transport aeri eficient, no. Depèn de per què pensen que serveix una política de transport. I aquí s'ha fet molta política de poder, en comptes de transport.
Una excessiva presència de Vueling, i aviat de Ryanair, impediran el creixement futur del Prat com a aeroport intercontinental?
S'ha de distingir entre les aerolínies low-cost que aporten valor afegit i les que no. Vueling ho fa i Ryanar no. Si El Prat es gestionés individualment, tindria uns preus més alts i Ryanair decidiria no entrar-hi. De fet, no opera a cap aeroport continental gran, excepte a Madrid i possiblement a Barcelona, perquè als altres aeroports grans les tarifes paguen els costos. Té dret a entrar? Sí. Si es cobrés el que s'ha de cobrar, entraria? Probablement no. Però és que potser a l'actual gestor dels aeroports espanyols ja li està bé. En un sistema de gestió individualitzada, Ryanair no entraria al Prat, ni tampoc a Madrid. I eps, ni tampoc a Lleida-Alguaire.
Potser un cop el nou aeroport lleidatà tingués més rodatge.
No és obvi que una ciutat que té AVE, autopista, autovia..., necessiti també un aeroport. L'aeroport de Córdoba no té demanda, Osca registra números tremendament baixos... Però és que li donen molts diners, a Ryanair. Vull dir moltes vegades més que les despeses de publicitat d'altres aeroports secundaris. Un sistema individual de gestió és molt exigent. Els aeroports s'han de pagar, han de justificar la seva existència. Quan hi ha un sistema de gestió individual s'ha de justificar tot molt bé.
El sistema aeroportuari de la Generalitat és similar al d'AENA?
El model que aplica la Generalitat és, en substància, el que ha proposat Blanco per a tot Espanya. Una AENA catalana més políticament correcta.
També és un model criticable?
Tant com ho és AENA. La substància és la mateixa.
Bernat Ferrer
Imprimir
Enviar
#60 CATALUNYA PATEIX CALOR, SÍ, PERÒ TU PATEIXES UNA...
Actualitat